Уничтожение троллейбуса в европе. Статистика электротранспорта: в xxi веке троллейбус проигрывает трамваям и электробусам (фото) О современной мировой практике использования троллейбусов и статусе России в ней

Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном

«Троллейбусный погром»

Москва — «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети — 600 км линий, 85 маршрутов — и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера — количество маршрутов сокращается.

Троллейбус в мире​​

Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня — 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 — только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась.

Мировой опыт показывает, что говорить о закате троллейбусной эпохи пока рано. Есть по меньшей мере американский и европейский примеры успешного сохранения троллейбусных систем в похожих условиях. Расчеты показали, что обновление куда более перспективно, чем замена на автобусы. Троллейбус оказывается долговечнее, дешевле (даже с учетом расходов на содержание сети) и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе, демонстрирует лучшие показатели энергоэффективности, он тише и экологически чище. Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай — лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля.

Только бизнес

Откуда же тогда взялась такая нелюбовь к троллейбусам? Последние полгода мэрия Москвы активно готовит общественность к тому, что «новая модель» управления частными перевозчиками имеет множество преимуществ. Теперь профильный комитет при городской мэрии самостоятельно изучает пассажиропотоки, готовит маршрутную сеть, составляет расписание, ведет информационное обеспечение и, что самое важное, собирает выручку. Перевозчик же только выполняет определенную транспортную работу.

В Москве в мае—июне 2016 года 67 маршрутов «Мосгортранса» будет передано частным перевозчикам. Среди заявителей нет крупных компаний-перевозчиков, таких как, например, французский RATP, представители которого уже давно «прощупывают почву» в Москве. И это странно.

Судя по всему, «новая модель» призвана перераспределить финансовые потоки. Жертвой этого процесса и оказываются троллейбусы: электротранспорт сложно передать в частные руки, содержание требует масштабных затрат и усилий. Зато парки, депо и тяговые подстанции являются ценным земельным активом, который высвобождается при закрытии троллейбусной сети.

Российский рынок пассажирских перевозок в настоящее время переживает бурное развитие: обновляется подвижной состав, создаются и совершенствуются технологии автоматизации транспортной работы, увеличиваются объемы перевозок. Состояние и развитие отраслей транспортного комплекса в различных городах и регионах отличается друг от друга. Это обусловлено следующими факторами:

Уровнем экономической активности;

Географическими характеристиками и природными ресурсами;

Социальной организацией жизнедеятельности населения;

Политическими условиями;

Эффективностью деятельности органов местной власти.

Центральным моментом всех преобразований в регионе или городе должно быть создание условий, обеспечивающих достойную жизнь человека, уровень и качество его жизни. И уровень развития городского пассажирского транспорта играет далеко не последнюю роль.

Проанализировав опыт зарубежных стран необходимо отметить, что перспективность легкого рельсового транспорта в Европе, США и Азии отлично понимают. В апреле 2004 года была принята Международным союзом общественного транспорта Дрезденская декларация, в которой принимала участие и Россия. Документ содержит ряд ключевых рекомендаций и мероприятий по развитию электротранспорта:

Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития;

Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию;

Для того, чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию. Модернизированный трамвай, или троллейбус, не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан;

Социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна организация не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно или с большими скидками;

Развитие городского пассажирского электротранспорта общего пользования является первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами;

Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой «дорожной карты», которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.

В некоторых российских городах и городах СНГ начинают внедряться новые технологии, трамваи и троллейбусы оснащаются современными системами оперативного диспетчерского контроля и управления. Оснащение подвижных единиц навигационными GPS-устройствами позволит минимизировать отклонения от графиков движения, повысить уровень безопасности городского электротранспорта и, в целом, способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров. Это оборудование обеспечит постоянную устойчивую связь электротранспорта с городской центральной диспетчерской службой, передачу информации о точном местонахождении транспортного средства, а также возможность экстренного вызова диспетчера при возникновении чрезвычайной ситуации, автоматического отправления сигнала тревоги в МЧС и подключения автоинформаторов для объявления остановок.

Новая южнокорейская система внедрения валидаторов, то есть новой электронной системы оплаты проезда, обеспечит полноту сборов выручки от перевозок, снизит дефицит кадров на транспорте. Новая электронная система впервые была внедрена в Алма-Ате (Казахстан), в России в настоящее время валидаторы не применяются.

Во многих городах РФ широко распространены двухвагонные трамвайные поезда, управляющиеся одним водителем, это позволяет экономить на фонде заработной платы водителей.

Городской электрический транспорт, который представлен в городе Хабаровске трамваем и троллейбусом, является самым массовым видом городского транспорта. В настоящее время хабаровское трамвайно-троллейбусное управление переживает тяжелые времена в связи с хронической нехваткой финансовых ресурсов.

Такое состояние сложилось из-за значительного физического износа объектов городского электротранспорта (64% трамваев и 55,4% троллейбусов, задействованных на маршрутах, уже полностью выработали свой ресурс, до 60% оборудования тяговых электрических подстанций технически устарело), неравных условий конкуренции с частными автоперевозками, а также выплаты не в полном объеме стоимости транспортных услуг, которые бесплатно предоставляются некоторым категориям граждан.

Городской электротранспорт имеет ряд неоценимых преимуществ: это экологически чистый вид транспорта, он имеет высокую провозную способность, экономичность, безопасность при перевозках. Эти преимущества способствуют решению проблем функционирования общественного транспорта и влияют на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий. Эти обстоятельства и являются основанием для обеспечения активного развития городского электротранспорта. МУП г. Хабаровска «ТТУ» техническим и планово-экономическим отделами была разработана Программа развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. После чего будут скорректированы в Управлении транспортом и утверждены Мэром г. Хабаровска. Программа развития городского электротранспорта на период 2009 - 2011 годы разработана на основании ФЗ РФ «Устав автотранспорта и городского электротранспорта» от 10.11.2007 г. и других нормативно-правовых актов РФ. Программа развития электротранспорта г. Хабаровска представлена в таблице 3.1. Целью Программы развития является:

Обеспечение стабильности и реального роста уровня транспортного обслуживания населения, а также дальнейший подъем уровня технического состояния городского электротранспорта;

Создание надлежащих условий для оказания населению высококачественных услуг по перевозке пассажиров;

Обеспечение постоянного функционирования и дальнейшего развития городского пассажирского транспорта;

Увеличение удельного веса электротранспорта в городскихпассажирских перевозках, а также приоритетное развитие электротранспорта, как наиболее экологически чистого.

Основными задачами Программы развития являются:

Адаптация МУП г. Хабаровска «ТТУ» к работе в рыночных условиях;

Обеспечение городской финансовой поддержки в решении вопроса обновления парка троллейбусов и трамваев;

Стабильное финансирование из городского (краевого) бюджета затрат от перевозки льготных категорий граждан; регулирование цен и тарифов;

Стимулирование экономного и рационального использования энергоносителей; внедрение новых энергосберегающих технологий.

Таблица 3.1 - Программа развития городского электрического транспорта г. Хабаровска на период 2009-2011 года

В тысячах рублей

Необходимо отметить, что программа разработана в ценах на 2008 год, без учета повышения тарифов. Экономический эффект от данной Программы развития представлен в таблице 3.2. Достижение целей и решение основных задач Программы развития будет достигнуто путем выполнения предусмотренных мероприятий. Проблемы обеспечения надлежащего уровня перевозки пассажиров предусматривается решать следующими путями:

организация эффективного управления городским электротранспортом и использование его имущественного комплекса, контроль и управление в автоматическом режиме;

решение вопросов по возмещению из государственного и местного бюджетов в полном объеме убытков МУП «ТТУ» от бесплатной перевозки отдельной категории граждан, а также от установления тарифов на проезд в городском электротранспорте, уровень которых не покрывают затрат на перевозку пассажиров;

повышение эффективности работы по сбору платы за проезд; использование новых технических средств и систем для сбора платы за проезд, учета пассажиров льготной категории, которые пользуются электротранспортом;

подготовка и направление предложений по разработке новых и пересмотру устаревших нормативно-правовых актов по вопросам регулирования отношений в сфере городского электротранспорта, строительства, ремонта и эксплуатации его объектов;

обновление транспорта, который исчерпал свой технический ресурс;

строительство и реконструкция троллейбусных и трамвайных линий, использование новых технологий и конструкций для контактных сетей;

уточнение комплексных схем развития городского электротранспорта и схем организации движения с целью увеличения объемов пассажирских перевозок городским электротранспортом.

Таблица 3.2 - Экономический эффект от внедрения Программы развития

Данная реконструкция тяговых подстанций, контактной сети, участков трамвайных путей и приобретение подвижного состава позволит МУП города Хабаровска «ТТУ» подойти к уровню обслуживания пассажиров по комфортности, экономичности до среднего уровня городов России.

Хабаровск является одним из немногих городов, где ГЭТ не только не уничтожается, но и развивается. При поддержке администрации МУП «ТТУ» смогли выбраться из прорыва - появились новые маршруты, укрепляется тяговое энергохозяйство, постепенно обновляется парк. Это говорит о понимании властями проблем региона и мировых транспортных тенденций. В 2008 году на маршрутах Хабаровска появились новенькие трамваи и троллейбусы, реконструированы три участка трамвайного пути, а также привокзальная площадь, улицы Воронежская, Серышева, Ленина, Джамбула и другие, где пролегают маршруты.

Выявленные в процессе написания дипломного проекта тенденции развития хабаровского электротранспорта позволяют сделать следующие выводы и предложения по дальнейшему развитию ГЭТ в Хабаровске.

Во-первых, рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превратится в высокоразвитую транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы города Хабаровска. Движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение автомобильного транспорта. Штат водителей можно сократить в несколько раз за счет использования двухвагонных поездов.

Во-вторых, развитие электротранспорта: повсеместная замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 1,5-2 тыс. пасс./час, учитывая экономичность, сравнительную экологическую чистоту, плавность хода, комфортабельность и привлекательность нового типа троллейбуса.

В-третьих, с целью исключения загазованности центра, городской электрический транспорт должен обеспечить перевозки от центра к окраинам, тогда как автобус должен работать в пригородной зоне. В настоящее время для Хабаровска актуальна проблема недостаточно развитой маршрутной транспортной сети города. У жителей отдаленных микрорайонов нет доступности к маршрутам городского электрического транспорта. Поэтому необходимо проектирование и строительство дополнительных маршрутов, в том числе в планах застройки новых жилых районов. В этой связи требуются специальные социальные программы и рекламные компании по повышению престижа общественного транспорта.

В-четвертых, необходимо провести диспетчеризацию всего транспорта, выполняющего городские перевозки. Внедрение данной системы повсеместно позволит не только регулировать движение на отдельно взятых маршрутах, но и на маршрутной сети в комплексе, а также: разгрузить основные магистрали города вследствие выпуска на маршрут оптимального количества транспорта и контроля скоростного режима, что положительно сказывается на безопасности дорожного движения; контролировать выполнение всеми перевозчиками согласованного расписания движения; оперативно реагировать на происшествия и внештатные ситуации; повысить ответственность и дисциплинированность персонала транспортных предприятий; пассажирам получать актуализированную информацию о времени прибытия транспорта с помощью специализированных информационных табло, подключенных к системе.

В-пятых, необходимо улучшение условий труда работников, занятых в организации перевозок пассажиров городским электрическим транспортом.

В перспективе возможно внедрение бескондукторного метода сбора проездной платы.

Мэрия Москвы решила полностью уничтожить всю троллейбусную сеть Москвы к 2018 году!!! А это поистине национальное достояние не только столицы, но и всей страны: 9 троллейбусных парков, почти 90 маршрутов, 960 км контактной сети — самая крупная и старейшая троллейбусная система в мире! Москва, троллейбусная столица мира!

Как сообщают источники (всё делается без огласки, максимально кулуарно с оформлением документации задним числом), 10 декабря т.г. прошло совещание со всеми руководителями троллейбусных парков города, на котором директорам дано указание «готовить списки на закрытие троллейбусных маршрутов». В Сети появилась сделанная скрытой камерой любительская видеозапись директора Филевского автобусно-троллейбусного парка С. Гликмана, разъясняющая работникам паркам «перспективы» закрытия троллейбусного движения в городе.

В адрес Президента РФ В.В. Путина в апреле этого года уже поступило коллективное обращение от ветеранов, специалистов и действующих работников ГУП «Мосгортранс» (опубликовано в СМИ) убедительно доказывающих, что столичные чиновники последние годы планомерно и целенаправленно разваливают эту отрасль городского хозяйства, несмотря на экономическую и экологическую эффективность развития в Москве именно троллейбусных перевозок, в том числе применения контактно-аккумуляторных троллейбусов для замены до 40% автобусных маршрутов Москвы, дублирующих на большом протяжении троллейбусные линии.

В Москве после снятия троллейбусного движения в центре города силами общественности была организована кампания «Москвичи за троллейбус», в результате которой в мэрию поступило почти 20 тысяч индивидуальных обращений с просьбой сохранить этот экологически чистый и экономичный вид городского транспорта — части исторического облика Златоглавой. Поступали открытые письма в защиту троллейбуса от депутатов Госдумы и Мосгордумы.

В Мосгордуме депутатами, специалистами отрасли (в том числе и международного уровня) и москвичами был проведен круглый стол «Нужны ли троллейбусы в Москве?», где были освещены исчерпывающие технические аспекты целесообразности троллейбусного сообщения в таком мегаполисе, как Москва.

Скандал в СМИ и Интернете получился настолько грандиозным, что мэру Москвы пришлось неоднократно оправдываться перед москвичами, что «никаких планов по ликвидации троллейбусного движения нет и не было». Однако это утверждение не соответствует действительности. В СМИ опубликован «Протокол управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» №17-29-88/3 от 04.06.2013 г. за подписью экс-заместителя М. Ликсутова Е. Михайлова (ныне-глава «Мосгортранс»), где в разделе «Реформирование троллейбусного движения» в пункте 5.3 открыто говорится об объединении и закрытии троллейбусных парков и замене троллейбусов на дизельные автобусы.

В настоящее время ведется открытое уничтожение троллейбусной системы города: при Собянине с 2010 года закрыты 21 маршрута (8 троллейбусных линий укорочены), в том числе и по Садовому кольцу (№№ 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46, 25,75 ,68, 79к, 79, 87, 95, 40, 71, Бкр, Бч, 10, 47), сокращены 8 (№№ 3, 8, 12, 16, 12,33, 35, 45). Для отвода глаз, иллюстрируя якобы «развитие троллейбуса» открыт маршрут №75 из Новокосино в Ивановское. При этом троллейбусы не могут разворачиваться на троллейбусном круге перед построенным еще при Лужкове новым трол/парком: место занято автобусами выведенного из центра 4-го автопарка (территория 4-го автопарка продана). Троллейбусный парк на 150 троллейбусов в Новокосино превращен в автобусно-троллейбусный с последующим перепрофилированием в чисто автобусный.

Из-за нехватки подвижного состава, который незаконно списывается и утилизируется (в общей сложности только с мая этого года списано 111 троллейбусов) на троллейбусном маршруте 52 параллельно троллейбусам работают автобусы. С 10 декабря закрылся 40 маршрут (переведен на автобусы) а с 12 декабря - маршрут 71. в соответствии с Генпаланом развития Москвы и госпрограммой развития транспорта Москвы на 2012-2016 г.г. (не выполнена - продлена на 2020 год), отменено строительство трех новых троллейбусных парков в Митине, Марьине и Коровине, а также новых троллейбусных линий. Почти построенный троллейбусный парк в Митине на 250 троллейбусов решено перестроить в автобусный на 410 автобусов. Протесты местных жителей игнорируются.

Закрыты 4-ый троллейбусный парк, Московский ремонтный троллейбусный завод, завод по выпуску спецчастей контактной сети и электрооборудования ЭМОЗ и т.д. В январе 2017 года (у этого парка уже практически не осталось действующих маршрутов) планируется закрыть 7-ой троллейбусный, в апреле- троллейбусную площадку Филевского автобусно-троллейбусного парка, в мае- 5-ый троллейбусный парк.

С 2013 года Департамент транспорта по кулуарному решению мэрии Москвы перестал закупать новые машины, в результате чего по официальным данным Мосгортранса, по данным на середину 2016 г. в срочном порядке необходимо списывать 430 троллейбусов, отработавших на линии свыше 15 лет. На этом фоне перед осенними выборами в ГД мэр Москвы принимает решение безвозмездно передать в регионы 45 троллейбусов, из них 25 — самых новых, 2012 года выпуска!

Ни для кого не секрет, что С.С. Собянин не жалует троллейбусный транспорт. В Тюмени, где он был губернатором, троллейбус был закрыт по классической схеме - доведен до состояния металлома, что, собственно, и делается в Москве.

Цель уничтожения троллейбусов, по мнению специалистов, чисто коррупционная — Московский троллейбус мешает приватизации Мосгортранса (МГТ).

Ползучая передача маршрутов МГТ частным перевозчикам, в том числе, целых автопарков по так называемому «контракту жизненному циклу», как это сделано с 17-автопарком, продажа территорий троллейбусных парков с вбросом в подконтрольные мэрии СМИ басен про замену троллейбусов мифическими и нежизнеспособными, более дорогими в эксплуатации чем троллейбус электробусами, и массовая закупка автобусов «ЛиАЗ» (надо полагать, по откатной схеме- автобусы Дерипаски монопольно закупаются при Собянине с 2010 года) и, как следствие, резкое ухудшение качества перевозок, увеличение выброса загрязняющих веществ, рост тарифов на перевозку (стоимость эксплуатации троллейбусов, по официальным данным Мосгортранса на 15,5% дешевле нежели автобусов, а срок их эксплуатации почти в два раза больше) — вот реальная перспектива отказа от троллейбусного транспорта.
Более подробно, почему уничтожается троллейбусная сеть и кому это выгодно, написано в статье «Общей газеты» «Убить Букашку» и ряда других статей на эту тему.

В продолжение темы .

Планируют следующее, к вопросу подходят разумно:
"...на период обкатки два электробуса пойдут по маршруту троллейбуса №43 "Серова - Дружная". Это произойдет уже в декабре.
...в марте-апреле 2017 года в столице появится еще 18 электробусов. Планируется, что они полностью закроют маршруты №43 и №59 "Серова - Долгобродская...
...выбор маршрутов обусловлен не только расстоянием. Во-первых, если вдруг с электробусом на начальном этапе возникнут какие-то эксплуатационные проблемы, то на этих маршрутах его быстро и без проблем продублируют другими видами транспорта. Таким образом, пассажир не получит проблем от обкатки новинки.
Во-вторых, в связи со строительством метро на маршрутах №43 и №59 на период работ предусмотрели ликвидацию контактной сети, что исключит возможность использования троллейбуса..."

Хотелось бы обратить внимание на следующие моменты:

1. Если многие упрекают власти Москвы в работе на руку капиталу, в ущерб троллейбусной системе, то в отношении властей Минска никаких подобных упрёков нет. Да и власти всей Белоруссии трудно обвинить в варварском отношении к своем коммунальному хозяйству.

2. Решение о ликвидации контактной сети на минских маршрутах №43 и №59 уже принято, до обкатки электробусов. Причиной послужили работы по строительству метро. Не последнюю роль сыграли и качества самих машин, в них верят. Никаких недостатков, способных кардинально повлиять на решение по внедрению электробусов, попросту нет. Глупо было бы думать, что на маршруты они выйдут сразу с конвейера. Они уже прошли необходимые испытания. Никто уже ничего отменять не будет. Обкатка в городе, это не заводские испытания. Она нужна лишь для процедуры шлифовки машин, небольших доводок, перед началом их массового внедрения.
По всей видимости, дело пойдёт быстро. К весне 2017 года - 18 машин, к лету могут ещё подкинуть, к концу следующего года тенденция будет видна.

3. Многие совершенно справедливо замечают следующее: ликвидация классического троллейбуса связана с высвобождением территорий троллейбусных парков и подстанций для других нужд. Как правило, для нужд новой застройки в центральных частях городов. Мы живём в капиталистической стране, земли в центральных кварталах населённых пунктов стоят дорого и многим интересны. Всё это так, но в этом вопросе, в случаях с троллейбусными и трамвайными парками, есть один большой нюанс. Дело в том, что вынос всяких депо за пределы селитебной территории, а также различных подстанций и прочего, является одной из фишек советского градостроительства. В генеральных планах городов, разработанных ещё при СССР, переносу коммунальных и промышленных объектов уделялось очень большое внимание. Новые, уже российские, генеральные планы городов продолжают традиции советского градостроительства. Территориальное планирование направлено на повышение качества городской среды и развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктур. Если появился новый электротранспорт, позволяющий построить депо для его обслуживания где-то на периферии, подальше от центральной части, то старое депо обязательно будет ликвидировано, высвободив территорию под новую жилую (общественную) застройку. Если бы мы продолжили жить при социализме, то точно также, старые троллейбусные и трамвайные парки переносились в новые места. Так что нечего кивать на проклятых капиталистов и винить их в намеренном уничтожении контактных сетей, подстанций и депо. Они лишь пользуются заложенными ранее решениями.

Минский троллейбусный маршрут №43 "Серова - Дружная". Конечная на Серова, у железнодорожной станции Лошица -

Кварталы новые, пространства хватает. Но контактную сеть демонтируют и троллейбус заменят электробусом. Не вариант, что после строительства метро, её вернут обратно.

Длина маршрута почти 7 километров -

Большая часть которого проходит по улице Лейтенанта Кижеватова, по которой ходят ещё троллейбусные маршруты № 11 и №51. Там провода пока никто снимать не собирается.

В следующем году будет ликвидирован участок контактной сети в 1.5 километра -

Именно тот отрезок по которому ходят только маршруты №43 и №59.

Длина маршрута №59 - около 13 километров.

Вот и получается: первый минский электробусный полигон - почти 20 км.

Не следует путать электробусы с дуобусами. Как это сделали журналиЗДы в статье Первый электробус вышел на маршрут в Москве:
"Первый троллейбус с дизель-генератором, проходящий испытания в Мосгортрансе, вышел на маршрут в Москве, сообщается на транспортном портале столицы.
После тестовых поездок по маршруту Б на Садовом кольце электробус вышел на маршрут Т25 – от проспекта Буденного до Лубянской площади. От конечной остановки – "Проспект Буденного" до Садового кольца он едет как обычный троллейбус – под проводами, а по Покровке и Маросейке – с опущенными штангами, при помощи двигателя..."

Электробусы никаких двигателей внутреннего сгорания не имеют и ездят исключительно на запасённой энергии. Темы дуобусов даже касаться не хочу. Речь только о развитии электротранспорта.

Первый электробус в Москве (КамАЗ-6282) появился в конце августа. Два месяца тестировали. Вроде-бы остались довольны. Изделие признано лучшим среди российских автобусов и получило кубок "Лучший отечественный автобус" в рамках выставки "Bas World Russia-2016".

С запуском электробусов в серийное производство была заминка. Лет 5 пытались запустить. Похоже, что к 2017 году мелкая серия пошла. За мелкими сериями пойдут и крупные.

Забавляют подобные "изобличительные" статьи -
Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном.

И в той же статье освещается мировой опыт, в котором классические троллейбусные линии почти вымерли:
"Троллейбус в мире.​​ Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня - 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 - только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась..."

Никто в мире никаких ставок на классический троллейбус не делает. Есть лишь эпизодические, не сомневаюсь, что грамотные и полезные решения, по отдельно взятым маршрутам и небольшим системам.
Их автор статьи, выдаёт за какой-то великий мировой троллейбусный ренессанс:
"Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай - лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля..."

Что там, в Риме, создали с нуля? Можно проверить: всего один троллейбусный маршрут. Один! Как пишут: по состоянию на январь 2016, никакие планы по расширению сети не были реализованы.) Мне смешно. Это же нужно умудриться выдать организацию одного троллейбусного маршрута за какой-то троллейбусный бум в Риме.)
Никто Рим в провода контактных сетей одевать не собирается.

Не нужно выдавать желаемое за действительное. Возрождения классических троллейбусов в мире нет, и не будет.

По поводу Пекина очень интересные наблюдения у Варламова varlamov.ru : "Сейчас в Пекине 16 троллейбусных и полутроллейбусных маршрутов протяженностью 214 километров, из которых 132 километра электрифицированы. Пекинские троллейбусы могут ехать на автономном ходу довольно долго. На многих участках маршрутов нет контактной сети... "

Надо-же, как не неожиданно! Из 214 километров маршрутов только 132 километра под контактной сетью. Менее 62% под проводами.

Руководитель Пекингортранса Цао Янь уверен: троллейбус – это эффективный, экологичный и просто замечательный общественный транспорт. Новые троллейбусы могут проехать целых 8-10 километров в случае, если произойдет обрыв сети. "Никаких пробок при поломках", – добавляет Цао Янь.
"Раньше троллейбусы зависели от “косичек”, но теперь-то на дворе XXI век" , – цитирует коммунистическое издание высокого руководителя, – "Че, мы в Китае не знаем, что такое батарейки, что ли?".

Китай делает всё правильно: развивает городской электротранспорт, минимизируя протяжённость контактных сетей.

Кто там в комментариях к прошлым темам меня убеждал, что контактную сеть с улиц снимать рано, и что классический троллейбус нечем заменить?

Напомню, это уже третья тема об электробусах и троллейбусах с возможностью автономного хода.

В Китае, как оказалось, троллейбусные маршруты с фрагментами контактной сети давно прекрасно работают. Доказано на деле. Чем Москва хуже Пекина?

Если некоторые москвичи такие активисты, так не здесь им мозги людям выносить нужно своей ретрогрустью по троллейбусам на Тверской и Новом Арбате, а давить на своё правительство, чтобы быстрее запустили электробусы. В этой теме, всего лишь, освещается перспектива развития городского электротранспорта.

Вернёмся к "изобличителю". Начало статьи вообще комично:
"Москва - «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети - 600 км линий, 85 маршрутов - и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера - количество маршрутов сокращается..."

Какой дурак придумал титул "троллейбусная столица мира"? Что из этого следует? К чему это? Как можно к этому титулу серьёзно относиться? Москва должна быть самой комфортной и удобной столицей мира. Безусловно, электротранспорт является одним из важных элементов комфортной среды. Но, кто сказал, что в общественном городском электротранспорте должен доминировать именно классический троллейбус? Он занимал, занимает и будет занимать определённую нишу в городской среде. Но, с годами, она будет становиться всё меньше.

Ещё враньё:
"Наконец, зимой 2016 года вышло постановление правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города - по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и так сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.

Хотелось бы отметить: демонтаж троллейбусной контактной сети, в современном мире, вовсе не означает закрытие троллейбусного движения. Стыдно автору этого не понимать! Он же )

А возможно это заказуха?) Временными проблемами городского транспорта народ мутят! Ну не успели немного запустить электробусы по Тверской, ездят там пока автобусы. Почему бы не воспользоваться ситуацией и не ткнуть Собянина носом в такое безобразие?)

Всего в мире сейчас более 280 систем троллейбуса - чисто городских и, в некоторых случаях, междугородних. Подавляющее их большинство находится в России, Украине, Китае и других странах постсоветского типа. В то же время системы троллейбуса есть и в развитых странах, прежде всего в Швейцарии и Италии.

В свое время - в 1930-1940-е гг. троллейбус получил широчайшее распространение по всему миру, наибольшее количество троллейбусных систем тогда имелось в США и Германии, немало их было в Великобритании и Франции. Тогдашний троллейбус был более эффективен в городских условиях сравнительно с автобусом - за счет более мощных и компактных электродвигателей сравнительно с двигателями внутреннего сгорания. При этом троллейбус получался более вместительным, комфортным и динамичным.

Однако, уже в 1960-е начался "закат" троллейбуса в развитых странах. Это совпало по времени и с появлением более совершенных автобусов нового поколения, и с моральным и техническим устареванием троллейбусов второго поколения, произведенных в 1930-х - начале 1950-х. Фактически, вместо замены старых троллейбусов на новые их заменяли на автобусы. Отчасти это объясняется еще и тем, что на Западе троллейбус воспринимается не как отдельный вид городского транспорта, а просто как "привязанный" к контактной сети автобус. В результате - в США, Канаде, Германии, Франции из десятков или даже сотен систем троллейбуса уцелели считанные единицы, а в Великобритании он исчез совсем.

Двухэтажные троллейбусы в Лондоне. Троллейбус в столице Великобритании работал с 1931 по 1962 годы. Фото из монографии "Лондонский троллейбус" Кена Блэкера.

В СССР и зависимых от него странах ситуация была несколько иной. Сначала троллейбус строился либо как замена трамваю, либо как альтернатива тогдашним немногочисленным, небольшим и слабосильным автобусам. И даже в 1960-1970-е количество и качество советских автобусов не позволяло отказаться от троллейбуса. К тому же, в уже существовавших троллейбусных системах плановая экономика давала возможность регулярно обновлять подвижной состав. При этом наличие троллейбуса подчеркивало статусность любого областного центра или даже просто небольшого города с развитой тяжелой промышленностью и наличием пассажиропотоков.

"Сельский" троллейбус в Доброполье на Донбассе - на самом деле был построен для массового подвоза шахтеров к нескольким шахтам. Фото: Юрий Маллер

Даже в таких условиях ряд городов Европы, в том числе социалистического лагеря, сознательно отказался от развития троллейбуса в пользу трамвая. Это Хельсинки, Варшава, Прага, Вена, где троллейбусы проработали до начала 1970-х. Затем, по мере технического устаревания самих троллейбусов их ликвидировали, что с лихвой компенсировалось появлением новых современных вместительных трамваев, в том числе многосекционных, и строительством новых линий. Такие европейские столицы как Лондон и Париж, имевшие очень разветвленные сети метрополитена, отказались от троллейбусов в пользу автобусов.

Троллейбусы "Шкода" в Праге, 1970 г. Линии троллейбуса действовали с 1936 по 1972 г. Фото Tomáš Dvořák

Лишь в 1970-х в мире задумались об экологичности троллейбусов сравнительно с автобусами - что дало толчок к сохранению остававшихся на тот момент старых троллейбусных систем и, в некоторых случаях, строительству новых. Однако, появление уже в конце 1980-х гг. трамваев с низким уровнем пола и их высокая провозная способность стали причиной того, что в развитых странах мира даже в эпоху энергетического кризиса и борьбы за чистоту окружающей среды, троллейбус снова не получил массового развития. Практически все города, имевшие возможность развивать с нуля электротранспорт, взялись строить трамвай .

Троллейбус в германском Золингене - уникальная тупиковая конечная с поворотным кругом. В настоящее время этот троллейбус 1987 г. постройки работает в Мариуполе. Фото: Jurgen Lehmann

Исключением является Швейцария, где сохранились практически все троллейбусные системы, открытые еще несколько десятков лет назад. Дело в горном рельефе этих городов, где автобусы вплоть до 1970-х были неэффективными, в наличии дешевой электроэнергии с гидроэлектростанций и, с некоторого времени, экологического фактора. В результате, в Швейцарии на сегодняшний день эксплуатируются одни из самых совершенных в мире троллейбусов, в том числе - трехсекционные.

Трехсекционный троллейбус модели "Hess LightTram" в Женеве, фото www.transphoto.ru, пользователь Anter

Распад СССР и Варшавского договора поставил точку в плановой экономике, в результате чего в ряде постсоветских стран, а также в Румынии и Болгарии в 1990-е и после 2000 года закрылись десятки систем троллейбуса. Как правило, во многих городах прекращалось постоянное обновление подвижного состава. А старый, при низком качестве обслуживания, достаточно быстро изнашивался. Вместе с убыточностью предприятий-перевозчиков это делало закрытие подобных систем лишь вопросом времени. Именно по этим причинам ликвидировали троллейбус и электротранспорт вообще в Азербайджане и Грузии, и почти полностью - в Казахстане и Узбекистане.

Старый троллейбус "Шкода-9тр" в Гори на фоне памятника Сталину, 2010 год - за несколько месяцев до прекращения движения. Фото: Юрий Анисимов.

Особняком в плане закрытия систем троллейбуса стоит Китай - там "рогатых" меняют на электробусы при том, что в коридорах прежних троллейбусных маршрутов, как, например, в Харбине, строится полноценное метро.

В настоящее время по всему миру развитие безрельсового электротранспорта пошло по вектору внедрения электробусов. В одном только Китае их уже имеется около 220 тысяч, при этом в ряде городов электробусы уже вытесняют обычные автобусы. Электробусы сочетают в себе экологичность троллейбуса при маневренности и независимости от контактной сети автобуса. Но, пока что, в Европе электробус стоит, как минимум, вдвое дороже аналогичного по вместимости дизельного автобуса и в полтора раза дороже троллейбуса. Однако, при создании системы электротранспорта с нуля, более высокая стоимость электробусов компенсируется экономией на инфраструктуре - вместо строительства контактной сети и многочисленных тяговых подстанций, достаточно обойтись мощными станциями зарядки в депо и на ключевых конечных остановках.

Электробус в Пекине, фото www.fotobus.msk.ru, пользователь sansanich

В то же время наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса дает основания полагать невыгодным отказ от нее в пользу какого-либо другого вида транспорта. Скорее наоборот - такая инфраструктура дает возможность использовать обычные троллейбусы или троллейбусы с возможностью автономного хода параллельно с внедрением электробусов. Вариант с наличием троллейбусов с автономным ходом реализуется при помощи аккумуляторов - получается полноценный электробус с запасом хода от 10 до 70 километров и возможность работы и подзарядки от контактной сети. Есть троллейбусы, оснащенные дизель-генераторами или параллельной дизельной силовой установкой - так называемые дуобусы.

Троллейбус модели "БКМ-321" следует по маршруту на автономном ходу от дизель-генератора, Брест, Белоруссия, фото Иван Войтешонок

Таким образом, для развития электробусов в тех городах, где нет троллейбусной инфраструктуры, предпочтительнее "чистые" электробусы. А вот в городах, где уже есть инфраструктура троллейбуса, более оправданным выглядит внедрение троллейбусов с аккумуляторами автономного хода - чтобы иметь возможность работы как в виде обычного троллейбуса, так и электробуса без контактной сети.

Троллейбус модели "БКМ-321" с опцией автономного хода от аккумуляторов - в аэропорту Кишинева, фото www.transphoto.ru, пользователь IvanMorgan

В статистике мы видим, что в XXI веке количество вновь построенных систем троллейбуса сравнительно невелико - буквально считанные единицы. Большое количество таких систем в Италии объясняется крайне длительной и забюрократизированной реконструкцией старых систем, исчерпавших свой ресурс к 1990-м гг. - в результате чего получается даже не реконструкция старой системы, а создание ее заново по той же трассе. В России открылось несколько систем троллейбуса в достаточно крупных городах ближнего Подмосковья - Химки (1997), Видное, Подольск, а также "имиджевая" для местной власти система в Сызрани. Количество вновь открытых систем троллейбуса резко проигрывает количеству новых сетей трамвая - по причинам большей статусности, провозной способности и долгосрочной окупаемости рельсового транспорта.

Закрытия троллейбусов в наибольшей степени касаются стран бывшего СССР, а также Румынии и Болгарии. Особняком стоит Россия, где массовая ликвидация троллейбусных систем только начинается. Здесь сказывается плановая убыточность троллейбуса, помноженная на отсутствие дотаций и незаинтересованность местных властей в работе троллейбуса по ряду причин, среди которых есть и лоббирование частных автобусных перевозчиков. Также сказывается и резкое сокращение местных бюджетов из-за падения курса рубля с 2014 года, по странному стечению обстоятельств совпавшего с введением против России экономических санкций за агрессию против Украины.

В Украине есть как создание с нуля новой троллейбусной системы в Керчи, так и закрытия из-за отсутствия субсидирования, отсутствия обслуживания старого подвижного состава и закупок нового небольших троллейбусных систем в малых депрессивных городах Донбасса - к приведенному списку надо еще добавить Красноармейск, где троллейбус ликвидировали в 1990-х. Особняком стоит небольшая система троллейбуса в Углегорске, разрушенная в ходе боевых действий в 2014 году при наступлении террористическо-российских войск.

Открытия

Венесуэла:
Баркисимето - 2012
Мерида - 2006

Троллейбус Мериды, связывающий город с аэропортом и способный высаживать пассажиров только на специально оборудованных терминалах, фото Георгий Красников

Италия
Авеллино - в стадии строительства с 2009, первая система троллейбуса работала в 1947-1973 гг.
Бари - в стадии строительства с 2009, первая система работала до 1987 г.
Генуя - 2002 - до этого в 1997-2000 гг. работал троллейбус, открыта после перерыва в работе.
Кьети - 2011-2013 - восстановлена путем длительной модернизации старой троллейбусной системы, которая велась с 1992 г.
Лечче - 2012
Модена - 2000 - восстановление после модернизации старой системы в 1996-2000 гг.
Пескара - 2017, строительство ведется с 2009 г.
Рим - 2005

Большинство современных троллейбусов Рима - польского производства "Solaris Trollino 18", в центре города они работают без контактной сети от аккумуляторов. Фото www.transphoto.ru, пользователь Santehnik

Испания:
Кастельон-де-ла-Плана - 2008

Самый инновационный троллейбус в мире работает в испанском городе Кастельон-де-ла-Плана: едет по выделенной полосе с оптической системой автоматического направления движения, водитель практически не вмешивается в управление, фото Александр Продан.

Китай:
Баодин - 2000

Колумбия:
Медельин - 2011 - экспериментальная линия в университете

Марокко:
Марракеш - 2017 (строится)

Россия:
Видное - 2000
Подольск - 2001
Сызрань - 2002

В подмосковском Видном имеется единственный на всю Россию троллейбус "Богдан" - в 2013 году компания "Трансмашхолдинг" пыталась собирать по лицензии эти троллейбусы под маркой "Комфорт", фото www.transphoto.ru, пользователь Rezident

Румыния:
Васлуй - 2016 - восстановлена после закрытия в 2009 г.

Самые роскошные в мире троллейбусы работают в Саудовской Аравии, фото Viseon Bus GmbH

США:
Филадельфия - 2008 - после перерыва на модернизацию сети с 2003 г.

Турция:
Малатья - 2015

В турецкой Малатье - неофициальной "абрикосовой" столице мира, трехсекционные троллейбусы местного производства являются магистральным видом городского транспорта, фото Юрий Маллер

Украина:
Керчь - 2004

12 сентября 2009 г. - в Керчи на день города открывают вторую линию троллейбуса к вокзалу, фото wwwtransphoto.ru, пользователь Anton

Швеция:
Ландскруна - 2003

Закрытия

Австрия
Инсбрук - 2007 - заменен на новые линии трамвая
Капфенберг - 2002

Закрытие движения троллейбусов в Инсбруке, фото Франк Хохманн

Азербайджан, городской электротранспорт ликвидирован полностью:
Баку - 2006
Гянджа - 2004
Мингечаур - 2006
Нахичевань - 2004
Сумгаит - 2005

Троллейбус на последнем маршруте в Баку, 2006 год, фото Marcin Stiasny

Аргентина:
Мендоса - 2017 (официальный план)

Армения:
Гюмри - 2005

Бельгия:
Гент - 2009

Болгария:
Велико-Тырново - 2009
Габрово - 2013
Добрич - 2014
Перник - 2015
Пловдив - 2012

Специально для восстановления работы троллейбусов в Пловдиве туда закупили списанные машины из канадского Эдмонтона, но они не были растаможены и арестованы в порту Бургаса. Большинство закрывшихся систем троллейбуса в Болгарии прекратили работу из-за нежелания самих транспортников перевозить пассажиров и менять стиль работы вместе с отсутствием внятной политики развития городского транспорта у местных властей. Фото Юрий Маллер.

Бразилия:
Араракуара - 2000
Ресифи - 2001

Грузия, электротранспорт уничтожен полностью:
Батуми - 2005
Гори - 2010
Зугдиди - 2009
Кутаиси - 2009
Озургети - 2006
Поти - 2004
Рустави - 2009
Самтредиа - 2000
Тбилиси - 2006
Чиатура - 2008

Троллейбусы в Грузии, кроме Тбилиси и Гори, зачастую не имели даже депо, их ремонтировали просто на огороженной площадке или даже на улице. К концу работы некоторых систем троллейбусы приобретали такой внешний вид, что было страшно в них ездить. Во время президентства Михаила Саакашвили в период с 2003 по 2010 год электротранспорт в городах Грузии уничтожили полностью. На фото - троллейбус в Батуми, 2003 год, автор Peter Haseldine. Катманду - 2008

Одна из самых экзотических систем троллейбуса в мире - в столице Непала, работала на старых китайских троллейбусах малой вместимости, фото Стефан Машкевич.

Новая Зеландия:

Веллингтон - 2017 (официальный план)

В столице Новой Зеландии работают одни из самых оригинальных троллейбусов в мире. Система намечена к закрытию из-за износа подвижного состава, при постройке которого применили старые электродвигатели и другие детали от списанных троллейбусов и организационных сложностей работы перевозчика, заказчика и обслуживания контактной сети. Фото Andrew Surgenor

Россия:
Архангельск - 2008
Благовещенск - 2016
Владикавказ - 2010
Курган - 2015
Сызрань - 2009
Шахты - 2007

Румыния:
Васлуй - 2009
Констанца - 2010
Сату-Маре - 2005
Сибиу - 2009
Слатина - 2006
Сучава - 2005
Тырговиште - 2005
Яссы - 2006

Многие города Румынии закупили подержанные троллейбусы в Швейцарии и Германии. По мере их износа, а также износа троллейбусов румынского производства, изначально имевших низкое качество, во многих городах работа троллейбусов прекратилась. На фото - старый швейцарский троллейбус в Сибиу, фото André Knoerr.

Северная Корея:
Вонсан - 2011
Ким-Чхэк - 2011
Нампхо - 2009

Через 5 лет после прекращения работы брошенные троллейбусы стоят прямо на конечной остановке у вокзала в Вонсане, фото Юрий Анисимов.

Узбекистан:
Алмалык - 2009
Андижан - 2002
Бухара - 2005
Джизак - 2010
Наманган - 2010
Нукус - 2007
Самарканд - 2005
Ташкент - 2010
Фергана - 2003

Украина:
Доброполье - 2011 - имел статус самого маленького города с троллейбусным движением
Стаханов - 2010
Торецк - 2007
Углегорск - 2014 - троллейбусная система разрушена в результате боевых действий.

Расстрелянные и разграбленные троллейбусы Углегорска, декабрь 2015 г., фото - один из так называемых новостных сайтов так называемой "республики".

Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013

Туркменистан:
Ашхабад - 2012

Несколько лет спустя после прекращения работы в Ашхабаде все еще сохраняются десятки работоспособных троллейбусов, фото www.tomkad.livejournal.com

Франция:
Марсель - 2004 - заменен на трамвай

Швейцария:
Лугано - 2001

Эквадор:
Кито - 2017 (официальный план)